傳統客運沒落了嗎？

有沒有傳統客運？

許多人都說傳統客運輝煌不再了,沒落了。這里的“傳統客運”指的就是班線客運,而對應“蒸蒸日上”的指的應該就是鐵路客運、航空客運、城市軌道交通、滴滴等互聯網巨頭吧。

但仔細深究發現,鐵路客運起始于19世紀20年代,航空客運起始于19世紀70年代,最早的地鐵起始于19世紀60年代的倫敦,而新興的互聯網交通無非在通訊、定位工具上的升級,所以從這個角度看并沒有嚴格意義上的傳統客運。

但從另一個角度看,班線客運客流腰斬式下滑又是不爭的事實,所以真正沒落的不是“傳統客運”,而是“傳統的運輸方式”。

鐵路客運、航空客運、城市軌道交通、滴滴興起的最總要因素是節省了乘客的時間成本。

以青島至濟南為例,乘坐班線客運的時間成本是5個小時,而乘坐鐵路客運時間是2.5個小時,時間相差一倍,而更遠的線路,乘坐飛機的時間成本更低。

出行時比較的不但是時間成本,還有對應的乘坐體驗,班線客運乘車時間超過3個小時疲憊感會快速上升,煩躁不安、不能走動、頻繁轉向,都會降低班線客運的體驗。

我們所面對的都是真實的經濟人,他們出行時會考慮經濟成本、時間成本、出行體驗。(這樣解釋了客運班線主體為什么逐步變為務工人員)

怪象:為何私營線路盈利？

筆者與一個私營班線車主的攀談,該車主運營兩條沈陽至淮坊和沈陽至日照班線車輛,每年每輛車大約盈利60萬元左右,其中每年春節期間還運營臨時加班車,兩天一班,直至運營到正月二十六，攀談中也絲毫沒感覺到班線客運運營困難。

我們印象中會覺得私營線路不正規,存在隨意停車、不按規定線路運行等等問題,拋開安全、規章要求,從經濟學角度看,這種運營方式很大程度上節約了乘客的時間成本。

舉例說:正規的運營線路是從平度至青島,全程高速、中途不停,時間成本是1.5個小時。但如果從南村(路徑中的一個鎮)去青島想乘車的話,就需要先從南村到平度,再從平度到青島,時間成本是2.5個小時。這時候私營車會選擇中途從南村下來接上該乘客,然后繼續開往青島,乘客的時間成本是1個小時,且經濟成本也會降低。

乘客如何選擇,不言而喻。

從運行個體上分析。一個私營車主與一個班線駕駛員比較,這兩個都是經濟人,對于私營車主而言,前面的乘客是成本,后面每多一個乘客都是純利潤,所以對多增加一個乘客的心情都是非常急切的。

而從一個班線駕駛員角度看,按照既定線路、準時到達才是受益最大,半路停車、繞路會違反公司規定,增加乘客也不會提高收入,作為一個經濟人自然不會選擇另找麻煩。

另外,對于一些封閉線路(類似青島至即墨、萊西、平度),運營公司只有一家國企和一家私營企業,乘客數量是固定的,私營企業會考慮通過賄賂駕駛員的形式使之放棄途中客源,這樣更加劇了兩者之間的不公平竟爭。這也是私營線路盈利更高的原因。(上述舉例只為解釋問題,不代表真實情況)。

班線客運強勢的時候,可以選乘客,乘客忍受痛點選擇妥協。

如今出行方式多樣化,乘客在信息高度透明的市場中學會比較和選擇。政府的管理者喜歡秩序,乘客想要的是便捷,客運企業面臨的是如何選擇和如何妥協,如何達到平衡,將成為深思的問題。

（來源：中國地方客運 第227期第三版）